海峽網(wǎng)8月6日訊 （福州日報記者 孫漫/文 葉義斌/攝）作為福州新區(qū)重點建設項目，馬尾大橋是連接倉山和馬尾片區(qū)的重要橋梁，其建設進展一直備受關注。5日，記者從市建委獲悉，經(jīng)多日連續(xù)吊裝、焊接作業(yè)，馬尾大橋拿下一大關鍵節(jié)點，3日凌晨5點，主橋右半幅鋼箱梁實現(xiàn)合龍。左半幅鋼箱梁5日從江蘇啟運，預計本月底開始吊裝，實現(xiàn)主橋全線合龍。

主橋右半幅已串起倉山馬尾

5日上午，記者來到正加緊建設中的馬尾大橋工地。在業(yè)主單位市城鄉(xiāng)建總該項目相關負責人的帶領下，經(jīng)由長長窄窄的鐵梯，鋼棧橋邊，“V”字空腹式變截面連續(xù)梁橋型好似三坊七巷馬鞍墻，別具一格。

在離閩江江面30米高的橋面上，塔吊聳立，江風陣陣，走至江心，南北岸已不再遙不可及。“你現(xiàn)在站的位置就是3日凌晨5點焊接完成的鋼箱梁段，長90米。”該負責人告訴記者，眼下，順著已合龍的寬闊右幅主橋橋面一路前行，便可暢通無阻走至馬尾地界，僅剩左半幅相距不到百米的橋段靜待合龍。

除加速施工的主橋外，南北接線部分同樣在全力攻堅。據(jù)了解，作為我市城區(qū)內(nèi)規(guī)模最大的跨江段橋梁，馬尾大橋及南北接線工程南岸起點為在建環(huán)島路，北岸終點與機場二期高速相接，全線由南至北跨福泉高速、南江濱路、閩江、北江濱路、福馬鐵路和福馬路（104國道），與機場高速對接。大橋全長6.38公里，其中南接線長約1.9公里，北接線長約2.8公里，跨江段主橋長1.68公里，寬42.5米，240米主跨為國內(nèi)同類型橋梁的最大跨度。

建成后，它不僅是連接馬尾片區(qū)與倉山片區(qū)的重要橋梁，同時也是南臺島向寧德、浙江方向輻射的重要通道。橋梁按城市快速路設計，設雙向8車道，設計行車速度為80公里/小時。主跨滿足內(nèi)河Ⅱ級、1000噸級海輪通航標準。

左半幅鋼箱梁月底吊裝

“合龍前20天，我們就開始全面部署，光是專家會就開了7場，確保萬無一失。”該負責人告訴記者，長達90米，重1200噸的鋼箱梁，要在閩江江面通過輪船“托舉”，整體提升至離江面30米的橋上，每一步都得小心翼翼。這種水上吊裝規(guī)格，在全國尚屬首次。

7月27日，合龍段鋼箱梁到達閩江口；7月29日，吊裝方案再次確認；7月31日8點，閩江封航，右半幅鋼箱梁正式起吊。吊裝時，又遇上雷暴天氣，讓時間有所延長。8月3日凌晨5點，隨著環(huán)口焊接完成，右半幅橋梁順利實現(xiàn)合龍。

這種水上吊裝作業(yè)難在何處？原來，施工時，江面作業(yè)寬度僅150米，而承載鋼箱梁的船只長度就超百米，作業(yè)空間十分有限。加上船只得橫在江面，和湍急的閩江水流方向保持垂直，為確保吊裝精度和平衡度，橋面南北兩側(cè)的提升系統(tǒng)又得同步抬起鋼箱梁。“受力必須時刻均衡。”該負責人說。

吊裝作業(yè)時，200多人的團隊駐扎現(xiàn)場，各司其職。為確保受力平衡和施工安全，6臺千斤頂同時按每小時6米的上升速度緩慢提升鋼箱梁，吊裝中再逐步加力。

“吊裝后，焊接也是個難題。”該負責人說，鋼箱梁和鋼混結(jié)合段的焊接施工，也都要精確到毫米級。合龍施工前中后的全過程，吊裝機械的1000多顆螺栓也都一一檢查，確保萬無一失。

5日，剩余90米尚未合龍的鋼箱梁節(jié)段已從江蘇江陰裝船啟運，預計月底開始吊裝。待最后的“空中接龍”完成，馬尾大橋主橋?qū)⑷€合龍。